Conseil et Astuce

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Le processus de régénération du FAP peut se faire de façon:
– régénération passive .
– régénération active.
– régénération forcée.

Si on réalise uniquement des parcours courts, la température des gaz d’échappement n’augmente pas suffisamment. Les régénérations qui s’effectueront ultérieurement avec le filtre saturé peuvent provoquer des températures excessives en brûlant la suie et endommage le filtre à particules. Ou bien il arrive que le filtre s’obstrue à cause de charge excessives. Ce blocage du filtre peut conduire à l’arret du vehicule

Situé dans l’échappement, le FAP ou DPF a pour fonction d’éliminer une partie des polluants de combustion, les particules. Les deux appareils sont fondamentalement les mêmes. Sa tâche est dans les deux cas d’empêcher les émissions sous forme de particules (suie) de sortir. Sa principale différence est que le DPF n’a besoin d’aucun additif tandis que le FAP fonctionne avec un additif au dioxyde de cérium (CeO2) appelé cérine ou glycérine contenu dans un réservoir proche du réservoir de carburant qui le mélange automatiquement avec celui-ci au moyen d’une pompe. Le mélange est fait à chaque fois que nous allons faire le plein. En fonction du volume de litres que l’on fait le plein, la pompe injecte la bonne quantité de cérine pour faire le mélange. Le réservoir doit avoir un volume minimum de 7 litres de carburant pour faire le mélange. Cet additif provoque une diminution du point éclair des particules, autour de 450 °C. Avec la technologie DPF (sans additifs) la température de combustion des particules est plus élevée (autour de 600-650 °C). Cette phase au cours de laquelle le filtre atteint sa température de fonctionnement et brûle les particules de suie est appelée « régénération passive ».

Le problème est que le filtre atteint rarement ces températures de travail idéales. De courts trajets en ville, des systèmes de démarrage/arrêt modernes pour économiser du carburant et d’autres facteurs les empêchent d’atteindre ces températures, de sorte qu’à la fin le filtre devient irrémédiablement saturé. Pour contrer cet effet, les véhicules effectuent une « régénération active ».

Ce procédé consiste à injecter une petite quantité de carburant avant le filtre pour que sa température s’élève à une valeur suffisante et qu’ait lieu l’incinération des suies accumulées. La première injection est effectuée lorsque le capteur de température atteint 450ºC dans un processus géré par l’ECU de l’unité moteur, qui à son tour contrôle d’autres capteurs qui contrôleront la quantité exacte de carburant injecté et le temps d’injection.

Si la température n’est pas atteinte, la deuxième injection est lancée, dans cette étape le carburant est réinjecté et il ne brûle pas, il s’évapore pour être brûlé dans le catalyseur et augmente ainsi la température pour atteindre jusqu’à 650ºc et la régénération a lieu. , sans que le conducteur du véhicule ne remarque ce processus.

Bref, dans un DPF ou FAP ces particules solides sont retenues sur les parois poreuses du filtre et sont éliminées de temps en temps dans ce qu’on appelle la « phase de régénération ». Dans cette phase, la température du filtre est augmentée pour incinérer la suie et nettoyer le système. Ce cycle de régénération est effectué plus fréquemment pendant les 1 000 premiers kilomètres de roulage.

On parle de régénération passive lorsque c’est le véhicule lui-même qui fait la combustion des particules de suie. Pour cela, il faut circuler à plus 3000tr/m sur 25 km A l’inverse, l‘utilisation excessive du véhicule en ville ou pour des trajets court peut empêcher la régénération correcte du FAP, ce qui implique de se rende dans un garage pour exécuter une régénération active, régénérationforcée du FAP et éviter ainsi que le filtre se bouche.

Ces dispositifs sont obligatoires dans tous les véhicules diesel nouvellement fabriqués, y compris cette technologie pour se conformer aux normes EURO IV et EURO V et EURO VI pour le contrôle des émissions polluantes.

C’est un appareil récent, son utilisation est devenue obligatoire depuis janvier 2010 car il est conforme aux normes anti-pollution Euro V (malgré le fait qu’il soit déjà utilisé par certains constructeurs, notamment PSA, depuis 2000).

 

PROBLÈME AVEC LES FILTRES À PARTICULES
Le principal problème avec les filtres à particules est que malgré le fait que les fabricants nous les vendent sans entretien ou accompagnant toute la durée de vie du véhicule, ce n’est pas vrai.

Comme tout élément filtrant, quel qu’il soit, il doit être entretenu et au final il sera irrémédiablement saturé si les conditions idéales ne sont pas réunies, ce qui est impossible car nous ne conduisons pas nos véhicules sur un banc d’essai en laboratoire.

Un autre facteur important dont on parle peu est les huiles de graissage, qui dans les véhicules conformes à Euro 6 doivent transporter de l’huile Low Saps, ce qui n’est pas toujours le cas pour des raisons économiques ou par simple ignorance.

Les huiles Low SAPS, lorsqu’elles sont brûlées dans la chambre de combustion, laissent de faibles niveaux de cendres sulfatées de phosphore et de soufre. Tout cela afin de ne pas affecter le fonctionnement des systèmes de post-traitement des gaz d’échappement (catalyseurs et filtres à particules). De cette façon, les véhicules peuvent répondre aux normes d’émission EURO en vigueur (EURO VI).

Les huiles de technologie standard, lorsqu’elles sont brûlées dans la chambre de combustion, créent des résidus qui font mal fonctionner ces systèmes de traitement des gaz d’échappement. Pour cette raison, la présence de soufre , de phosphore et de cendres sulfatées a été réduite dans les huiles.

 

-Tous les filtres à particules peuvent-ils être nettoyés ?

En principe oui avec des exceptions. Les filtres dont la céramique est cassée ou fondue ne peuvent pas être nettoyés.

-Y a-t-il des risques d’endommager le filtre à particules lorsque le processus de nettoyage approprié n’est pas utilisé ?

Oui, la plupart des filtres installés dans les véhicules sont de type combiné (catalyseur et filtre à particules), qui sont recouverts sur leurs parois internes de particules de métaux précieux tels que le platine, le rhodium et le palladium. Lorsqu’une technologie inappropriée est utilisée pour le nettoyage, comme l’utilisation de détergents chimiques contenant un acide, ces particules de métaux précieux peuvent être éliminées, affectant par la suite le fonctionnement du filtre, de sorte que le filtre ne se régénère pas et cesse de fonctionner. achat d’un nouveau filtre

Pourquoi nos FAP en Echange standard sont-ils différent des autres offres du marché ?

Parce que nous utilisons les dernières technologie et produit écologique pour nettoyer les filtres à particules diesel, sans endommager le filtre en n’utilisant pas de produits chimiques réactifs. Nous effectuons des tests de débit avant et après nettoyage et mesurons la contre-pression exercée par le filtre. Paramètres essentiels pour assurer et garantir la propreté.

Nous offrons une garantie de 12 mois avec un kilométrage illimité

-Qu’est-ce que l’AdBlue® ?

La technologie AdBlue utilise un additif créé à partir d’une base d’urée et d’eau déminéralisée. Cet additif possède son propre réservoir et se trouve déjà dans diverses stations-service. Cet additif est utilisé par diverses marques dont Mercedes, Volkswagen, Audi, Porsche, Peugeot, Jaguar, Land Rover et quelques autres.

Lorsque les gaz de combustion atteignent le DPF (après avoir traversé le turbo et le catalyseur d’oxydation), ils reçoivent directement le mélange d’AdBlue, initiant un processus chimique qui convertit les oxydes d’azote (NOx) en eau et en azote. Le système utilise divers capteurs pour toujours fournir la quantité parfaite d’AdBlue pour effectuer la réaction chimique. L’additif gèle à une température inférieure à 11º Celsius, le réservoir a donc son propre système de chauffage, pour éviter ce problème.

Bien que la consommation d’AdBlue dépende du poids et des caractéristiques de tenue de route du véhicule, Volkswagen souligne qu’en moyenne 1,5 litre de produit est utilisé pour mille kilomètres.

Une autre préoccupation est le fait que le véhicule doit toujours avoir de l’AdBlue dans le réservoir, donc un avertissement s’affiche lorsque la quantité existante atteint 3 500 kilomètres, donnant un nouvel avertissement lorsque la quantité restante atteint 1 000 kilomètres.

-Quelle est la fonction de l’additif ?

La fonction de l’additif est d’abaisser le point d’inflammation des particules de suie de 600ºc-650ºc à 450ºc-500ºc, ce qui leur permet de se déplacer à une vitesse plus lente pour pouvoir brûler lesdites particules.

 

 

 

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